TRASNACIONAL OHL, EL HARTAZGO

Por Patricia Dávila/Proceso

proceso-logoEl gobierno federal, particularmente el presidente Enrique Peña Nieto y su secretario de Comunicaciones y Transportes, siguen apoyando con todo los negocios de la trasnacional OHL, aun a costa de los daños que pueda ocasionar. En el caso de la autopista Perote-Veracruz, le impusieron a varios municipios la obligación de pagar el peaje más caro de América Latina. En Puebla le otorgan concesiones que desde el principio afectan a la población, a la infraestructura ya existente y se sospecha que también al erario.

La española Obrascón Huarte Lain (OHL), la empresa más favorecida por el gobierno de Enrique Peña Nieto, ha provocado la inconformidad de varios alcaldes de municipios veracruzanos debido a los 124 pesos que cobra por transitar por la autopista Perote-Veracruz, que se considera el peaje más caro en América Latina.

A dichas protestas se suma la inconformidad que la firma está generando en el estado de Puebla porque, de manera arbitraria y sin licitación alguna, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, le asignó la edificación del segundo piso de la autopista México-Puebla.

Para colmo, los habitantes de varias colonias poblanas se quejan de que la construcción de ese tramo elevado está agrietando los puentes de la parte baja que se encuentran a su paso.

El 15 de agosto de 2008, al inaugurar la autopista Perote-Veracruz, el entonces presidente Felipe Calderón aseguró a los habitantes de los municipios aledaños a la autopista que esta obra implicaba que ellos reducirían sus tiempos de traslado: “Para cruzar Xalapa, de Veracruz hacia Perote o viceversa, habrá un ahorro de casi 50 minutos en el traslado, lo cual significa ingreso para los habitantes de Veracruz en transporte de sus mercancías y, en consecuencia, ahorro en costos”.

La autopista Perote-Veracruz entró en operación el 5 de julio de 2012 con una cuota de 100 pesos, que los lugareños nunca pudieron pagar. El presidente municipal de Perote, Paul Martínez Marie, explica:

“A nosotros nos afecta porque los costos resultan muy altos para la gente que diariamente debe trasladarse a trabajar a Xalapa o a municipios vecinos. Es un tramo de 30 kilómetros de Perote a Banderilla que administra Copexa, filial de OHL, constructora que tiene la concesión de la operación.”

Alentado por los ciudadanos, el funcionario evidenció lo que considera una arbitrariedad cometida por OHL y promovió una consulta al respecto que se aplicó el pasado 9 de julio.

Se preguntó a la gente de Perote y municipios vecinos: “¿Sabías que el tramo carretero Perote-Xalapa es el segundo más caro de México y de Latinoamérica? ¿Estás de acuerdo con que la autopista cueste 124 pesos?… Nosotros tampoco. Es momento de hacer algo, te invitamos a firmar la solicitud para dar una tarifa preferencial a los habitantes de los municipios que esta vía de comunicación conecta”.

Tan sólo en Perote la consulta lleva más de 10 mil firmas.

“Los alcaldes de los municipios de Banderilla, Emiliano Zapata, Las Vigas, Villa Aldama, Altotonga y Perote, entre otros que están por unirse, pedimos a la SCT y a OHL que tenga un trato preferencial para los residentes de la zona que tienen necesidad de transitar dos veces al día por la autopista debido a que en la región casi nadie puede pagarla. Tenemos años señalando que esta autopista es la más cara no sólo del país, sino de América Latina. OHL cobra 11.4 pesos por kilómetro, lo cual para los lugareños es muy difícil pagarlo”, añade Martínez Marie.

Destaca que en reiteradas ocasiones los profesores, empleados, campesinos y otros trabajadores se han quejado con él de que siguen viajando por la carretera libre porque hacerlo de lunes a viernes en un ­vehículo de dos ejes representa un gasto de 5 mil pesos al mes en la sola caseta.

“¡Es muchísimo dinero! –se exalta Martínez Marie–. Nos vinieron a vender la idea de que la carretera impulsaría el desarrollo económico; iba a servir para los productores del campo que llevan sus productos a las centrales de Abasto de Xalapa y Veracruz; iba a ser un detonante para la economía de la región. Nada de esto ha sido cierto porque el costo es excesivo.

“Le doy un ejemplo. Tenemos ambulancias del DIF que continuamente transportan enfermos al Centro de Especialidades Médicas de Xalapa y pagan la tarifa normal de 124 pesos por pasar. A la Cruz Roja, en el viaje de ida cuando lleva al enfermo le condonan el pago, pero de regreso paga o toma la vía libre.”

Por ello, afirma, los alcaldes de la región se reunieron y elaboraron una minuta en la que exponen a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y a OHL la necesidad de aplicar una tarifa preferencial a los residentes que usan la autopista para comercializar sus productos, ir al trabajo o por una emergencia.

Para esto, argumenta, debe tomarse en cuenta que los campesinos de la zona cedieron sus terrenos a OHL al precio que la trasnacional les impuso: “No sé cuánto les pagaron por hectárea, sólo recuerdo que hubo un tiempo en que la obra estuvo detenida en alguno de sus tramos debido a un problema de indemnización. El entonces gobernador Fidel Herrera y la SCT fueron los mediadores”.

El alcalde considera que una tarifa baja para los lugareños, lejos de afectar a la empresa, la beneficiará porque aumentará la afluencia vehicular de la autopista. A su vez, contribuirá a mejorar la economía de la región, que se ha visto mermada por la alta cuota.

Dice que ya se le hizo la petición a OHL, pero la empresa se negó a bajar su tarifa argumentando que es un negocio privado y tenía que recuperar el dinero que invirtió.

La autopista México-Perote fue inaugurada hace cuatro años, pero actualmente la transitan casi solamente los turistas. “Quisiéramos que siguieran pasando por Perote, pero ya no vienen”, comenta Martínez Marie.

En consecuencia, dice que los alcaldes inconformes presentarán por escrito su petición: “Queremos hacer todo conforme a la normatividad y hacer llegar la inquietud bien fundamentada a la SCT y a la concesionaria. Estamos recabando firmas, la gente está colaborando. Proponemos un descuento abajo de 50%”.

Aclara que pretendían entregar dicho oficio la semana pasada, pero lo harán en la siguiente para mostrar que tienen más apoyo: “Se han sumado otros municipios y queremos hacer más grande el movimiento. Nos preocupa que no nos hagan caso, como sucedió hace cuatro años en que inicio operación la autopista y no fuimos escuchados”.

La inquietud de los habitantes de estos municipios resurgió hace dos semanas, cuando OHL incrementó la cuota a 124 pesos.

Forcejeo con Moreno Valle

En Puebla, OHL también ha generado inconformidad.

El 7 de marzo de 2008 Mario Marín, entonces gobernador de Puebla, otorgó a OHL la concesión para construir el Libramiento Norte, que la trasnacional operará hasta 2038. Pero lo hizo sin convocar a un proceso de licitación.

El mismo año la LVII Legislatura estatal reformó la Ley de Expropiación para que, con el esquema de utilidad pública, el gobierno tuviera facultades para despojar de sus tierras a los poblanos, en este caso en alianza con OHL.

El 31 de diciembre de 2010 la misma Legislatura emitió los decretos de cambio de uso de suelo para facilitar la construcción del Libramiento Norte y Libramiento Sur-Poniente, este último asignado a Melgarejo Construcciones.

Los ciudadanos afectados por estas maniobras legales se organizaron en el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra y el Agua-Región Malinche. Su demanda principal es la cancelación del Libramiento Norte.

Cuatro años después, el 9 de mayo de 2012, el gobernador poblano Rafael Moreno Valle hizo publicar el decreto que cancelaba la concesión relativa al Libramiento Norte a OHL, argumentando que se otorgó sin licitación pública y que hubo irregularidades en la asignación.

La medida frenó el hostigamiento que OHL ejercía sobre cientos de pobladores para obligarlos a venderle sus propiedades. Pero el 28 de mayo siguiente la trasnacional emprendió acciones legales contra el gobierno estatal por el retiro de la concesión, que calificó de “arbitrario e ilegal”. Estaba en riesgo la inversión de 2 mil millones de pesos por la concesión a 30 años, con ganancias calculadas en 24 mil 700 millones de pesos.

Valentín Meneses Rojas, entonces delegado de la SCT en Puebla, se sumó a la defensa de OHL: “No hubo licitación sino un título de concesión, pues no habrá un solo peso de inversión pública”, dijo para justificar la decisión de asignarle la obra al conglomerado español.

Sin embargo, en noviembre de 2013 el gobierno poblano anunció que el Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Sexto Circuito le negó a OHL el amparo que solicitó contra la declaratoria que rescató la concesión para el Libramiento Norte.

El 15 de enero de 2014, en su tercer informe de gobierno, Moreno Valle solicitó a la federación apoyo económico para concretar la obra del segundo piso en la autopista México-Puebla, la cual exigía una inversión de entre 10 mil y 12 mil millones de pesos.

Ruiz Esparza aprobó el proyecto ejecutivo en junio de ese año. Posteriormente y de forma inesperada Moreno Valle dio a conocer que la construcción del segundo piso sería concesionada a OHL como “indemnización” por haberle retirado el Libramiento Norte.

Indicó que ya tenía el permiso de la SCT para utilizar el derecho de vía: “No ha sido sencillo porque implica la autorización del Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras), que posee el activo, y de Caminos y Puentes Federales (Capufe), que opera la autopista”.

Según el gobernador, la nueva obra se desarrollaría a través de una concesión del gobierno del estado, con aportación de recursos a fondo perdido, o sea que el gobierno federal subsidiará 50% del costo de la obra y la mitad restante provendrá en 51% por OHL y 49% por Pinfra, la subcontratista.

Transa, parche y componenda

Al respecto Héctor Sandoval Quezada, asesor técnico del sindicato de Capufe, expone en entrevista: “A OHL se le atoró la construcción del libramiento y de manera irregular la premian al permitirle construir sobre la autopista México-Puebla. El problema grave aquí es que hay un conflicto de intereses entre el gobierno federal por el apoyo a una empresa, en el cual se supone participa activamente el presidente Enrique Peña Nieto para asignarle contratos”.

La parte de abajo del segundo piso que construye OHL es de Capufe y de Banobras, por lo tanto ambos organismos deben otorgar el permiso.

“Sin embargo”, puntualiza Sandoval Quezada, “OHL ya había empezado a construir cuando, por orden del presidente, el Comité de Banobras le notifica a OHL que le van a entregar el tramo del kilómetro 114 al 129.333. OHL no tenía dinero y se asocia con Pinfra para que lo ponga. OHL tiene el contacto presidencial, consigue la obra y luego consigue una persona que ponga el dinero. Está haciendo negocio con un bien nacional. En los lugares en que ha habido necesidad de ampliar, Capufe lo hacía, hasta que llegó OHL y le dan la obra sin licitación.”

Ese acuerdo tiene otra implicación grave: “Capufe cobra a los usuarios de esa vía carretera 1.17 pesos el kilómetro, o sea el equivalente a 20 pesos por ese tramo, y los señores de OHL pretenden cobrar 70 pesos. Si el gobierno realmente quiere beneficiar a los ciudadanos, no debe cobrar más allá de 20 pesos de peaje”.

El 11 de junio de 2015 el asesor técnico solicitó a través del Instituto Nacional de Acceso a la Información “los contratos para concesiones carreteras otorgadas a la empresa OHL”. Al entregársele la documentación, dice, “indebidamente faltó el contrato de la vía México-Puebla”.

–¿A qué lo atribuye usted?

–Es una transa. Es clarísimo. Por eso me pasan sólo algunos de ellos. No sabemos en qué vaya a parar esto, porque si, como lo estamos observando, les van a dar la concesión de la explotación tanto de la parte superior como de la inferior, ¿quién se va a hacer cargo del mantenimiento y de la limpieza, quién va a atender los accidentes que se registren en el trayecto de la parte de abajo? Todo esto lo ha venido atendiendo Capufe, pero una vez que se salga de su responsabilidad, OHL tendrá que hacerse cargo.

En un oficio fechado el 5 de noviembre de 2015, Banobras le notifica a Mauricio Sánchez Woodworth, director de Infraestructura Carretera de Capufe, que los 2 millones 700 mil pesos previstos para la operación, explotación, conservación y mantenimiento de esos tramos se cancelan porque se supone que OHL, como nuevo concesionario, se haría cargo de esas acciones en ambos lados de la autopista, tanto del kilómetro 114 al 127.855 de la autopista México-Puebla, como de 1.44 kilómetros de la vía Puebla- Acatzingo.

“Le quitan la concesión a Capufe el 5 de noviembre de 2015. Eso está mal hecho, porque después de emitido este oficio Capufe sigue encargándose de ese tramo de la autopista.

“Digo que está mal porque el 15 de mayo Banobras desincorporó ese tramo, pero la construcción del segundo piso se inició en agosto de 2014, antes de desincorporarlo. Es evidente que han ido reponiendo la documentación. Pero no debe de ser así: se incorpora, luego lanzas una licitación. Aquí, sin licitación, OHL inició la construcción.”

Habitantes de las colonias Galaxia Almecatla, Nueva Alemania, Hogares Unión y las unidades habitacionales de la armadora Volkswagen denunciaron que la obra del segundo piso de la autopista Puebla-México les afecta para entrar y salir de sus demarcaciones. Y cuando se cierra la vialidad no pueden pasar ni siquiera ambulancias ni patrullas.

Venancio Gil, representante vecinal de la colonia Nueva Alemania, denunció ante varios medios que la constructora no respeta el horario que se había establecido para el cierre de la vialidad, que es de las 22:00 a las 05:00 horas, y se abre unos 50 minutos después.

Héctor León, representante vecinal, declaró al Diario Cambio de Puebla: “El martes en la noche (del 29 de julio de 2015) varios vecinos oyeron un ruido ocasionado por el paso de una grúa que pesa más de lo que puede aguantar el puente y lo tronó. Ayer estaba yo platicando con personal de Capufe y dicen que van a remodelar todo el puente porque no puede estar así”.

Trabajadores de OHL parcharon el boquete de al menos tres metros de diámetro que apareció sobre la autopista México-Puebla, a la altura del puente a Tlaltepango, con una plancha de acero.

El periódico mencionado hizo un recorrido por el lugar y detectó otro boquete de al menos un metro de diámetro abajo del puente, el cual generó desprendimiento de concreto sobre uno de los carriles del Camino a Tlaltepango, a la altura de Villa Frontera. OHL tuvo que cerrar la vialidad en dirección al norte de la ciudad y desviar el tráfico al carril lateral para evitar que una roca cayera sobre los vehículos. Y también parchó el hundimiento, de manera provisional, con una lámina de acero.

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